LICENCIA DE CORSO

La licencia de corso era una carta o autorización expedida por un estado soberano, por la cual a un armador le estaba permitido asaltar y capturar buques con pabellones de naciones enemigas de aquella. Tal licencia, en algunos casos, permitía que el armador obtuviese el beneficio del botín y de las recompensas por los pasajeros, en otros, el corsario repartía el fruto con el estado expedidor de la licencia. En cualquier caso el beneficio era mutuo, toda vez que el armador siempre obtendría la totalidad o parte del botín y recompensas, mientras que el estado, además de la parte del botín que le puediese corresponder, veía cumplido su principal objetivo, que no era otro que ver mermada la flota del estado enemigo. El reconocimiento nacional a los corsarios ha llegado a las fechas actuales, reconocimiento que, incluso, se llevó a plasmar en la denominación de calles.

Los corsarios eran considerados piratas en todos los estados, a excepción del que le concedía la licencia de corso. El pirata se diferencia del corsario en que no está supeditado a ningún acuerdo, y puede atacar cualquier buque sin tener en cuenta el pabellón que enarbole éste, obteniendo como resultado todo el beneficio de la operación. El periodo más álgido de la actividad se desarrolló durante los siglos XVI al XVIII.

Bandera naval de corso español (1748)

(1)En España, en los años ¿1747, 1751?, 1762, 1794, 1796 y 1801 (20 de junio), se dictaron Ordenanzas de la Real Armada que establecían las reglas o condiciones a las que debía ajustarse el corso de particulares contra enemigos de la Corona. Entre los años 1798 y 1818, el corso marítimo alcanza su mayor desarrollo e intensidad de operacones en nuestras costas. En el mencionado periodo se conceden un total de 238 licencias, de las cuales corresponden a empresarios coruñeses 132, lo que equivale a más del 50% del total. Debe tenerse en cuenta que las cifras indicadas eran aproximadas y provisionales.

(1) La Coruña, pasado, presentge y futuro de un puerto. Trabajo fin de carrera de José Luís Ponte Fernández.

El comienzo del fin de la Guerra del Corso tiene lugar con la Declaración de París de fecha 16 de abril de 1856, iniciativa llevada a cabo por las dos grandes potencias de la época Inglaterra y Francia. Por su parte España, no firma la citada Declaración hasta comienzos del siglo XX, concretamente el día 20 de enero de 1908.

TERMINAL DE PRODUCTOS PETROLÍFEROS EN EL PUERTO DE A CORUÑA

Quisieramos hacer en este blog una reseña muy importante para la historia tanto del puerto como de la ciudad de A Coruña, y es la ubicación de la terminal en el puerto para la refinería de petróleos.

También recordarles que el Presidente en ese momento era D. Pedro Barrie de la Maza, el cual estuvo ocupando el cargo en la Junta de Obras del Puerto de A Coruña desde el 30 de junio de 1944 hasta la fecha de su fallecimiento, 14 de marzo de 1971.

Así pues como breve historia nos remontamos al 4 de julio de 1962 cuando el Ministerio de Obras Públicas accedía a la cesión de terrenos en el puerto para la refinería de petroleros de las obras necesarias para esta industria. Dos días despues llegaba a la ciudad el Director de la Ohio Oil Company para estudiar los terrenos de Bens. La Ohio tenia el 21 por ciento de las acciones de la nueva sociedad constituida, en julio de 1961, para instalar y explotar la refinería, la Compañía Ibérica Refinadora de Petróleos, S.A. de la que el Estado era accionista mayoritario, con un 52 por ciento.

Las obras comenzaron en el mes de julio en la refinería y en el mes de noviembre en el puerto, ya que esta tenía que ser acondicionado por encontrarse a mar abierto. Además había que enlazar la terminal del puerto con la refinería con el trasiego de crudo y productor refinados, por lo que se extendió un oleoducto de seis kilómetros de longitud.

Si bién la inauguración oficial de la refinería tuvo lugar en el 11 de septiembre de 1964, por lo tanto estamos en este año cumpliendo los 45 años de funcionamiento de la refinería, el primer petrolero en atracar en la terminal fue como se aprecia en la foto el buque Valmaseda el 22 de enero de 1962.

Como anecdota recordar que el capital invertido en su día había sido de 1500 millones de pesetas, esto sin contar con la futura construcción del pantalán 3 y 4 que en la actualidad atracan buques con carga superior a las 100.000 toneladas.

TRAFICANTES DE NEGROS.

Las circunstancias que se presentaban en el Siglo XIX, hicieron posible poner en marcha una inhumana iniciativa comercial que hizo posible el engrandecimiento de algunas fortunas importantes de la Ciudad de A Coruña, siendo aquella actividad la trata de personas de raza negra. Tales circunstancias favorables fueron, entre otras, la abolición de la trata de negros en Inglaterra y el enfrentamiento angloamericano, abriendo así ese comercio a otras naciones y traficantes, entre las que se encontraba España.

Posiblemente, el auge del negocio vinculado a la trata de negros, surgió en A Coruña a causa del deterioro del comercio con las zonas de Ultramar, si bien hay indicios que hacen pensar que tal comercio comenzó antes de la crisis uiltramarina. Los años más importantes de aquella actividad fueron los comprendidos entre 1816 y 1820. En ese periodo, el número de expediciones salidas desde el Puerto de A Coruña alcanza un total de 77, las cuales estaban distribuidas entre diferentes comerciantes. El número total de esclavos transportados desde los puertos gallegos alcanzó la cifra de 6.854.

A modo de ejemplo, se mencionan a continuación las características más importantes de los buques que operaban en el Puerto de A Coruña en los años 1812 y 1813, tomando como referencia el de mayor y el de menor tonelaje que conocen los redactores:

Buque T.R.B. Calado (pies)

Ysiar 350 15

Conception 25 6

Es de pensar que aquella actividad comercial no debió desarrollarse durante muchos años, pero si los suficientes para alimentar la codicia sin escrúpulos de personas que, seguramente, eran respetadas, admiradas y envidiadas por sus conciudadanos.

La Coruña, pasado, presente y futuro de un puerto. Trabajo fin de carrera de José Luís Ponte Fernández.

DOLOROSOS NAUFRAGIOS.

El mar es una fuente de vida y riqueza, que favorece el asentamiento de las poblaciones a sus orillas, pero esas gentes deben pagar su costoso tributo por buscar el dominio de tal medio y por la obtención de los beneficios que de el reciben. Ese tributo se hace en especie, siendo la moneda de cambio bienes importantes tales como buques, aparejos, etc., y lo que es más valorado, la vida de seres humanos, la cual en ocasiones es arrebatada por un abrazo directo y mortal que se ciñe sobre los seres, y en otras engulliendo los buques con sus tripulaciones y/o pasaje.

Han sido muchos -realmente demasiados- los sucesos marítimos que han sembrado de negro los pueblos gallegos, sucesos en los que han sido protagonistas gentes de toda índole, ricos y pobres, fuertes y débiles, trabajadores y ociosos, civiles y militares, con todo tipo de buques, pesqueros, mercantes, de recreo, etc.

Pretendemos realizar un muy breve viaje por la historia, destacando algunos naufragios que hubiesen tenido relevancia por lo que han significado, tanto desde el punto de vista humano y material, sin que deba ser considerado un desprecio u olvido los muchos siniestros que desgraciadamente sembraron nuestras costas de dolor y muerte.

Par iniciar nuestro recorrido, haremos mención al naufragio sufrido por el vapor y correo "Santa Isabel" en el año 1921, el cual se vio obligado a enfrentarse a un terrible temporal que le hizo encallar en las piedras de Pegar, perdiendo sus vidas en el accidente 213 personas. Tal hecho hizo que ese siniestro fuese considerado como el "Titanic" gallego.

El hecho de hallarse él litoral gallego frente a uno de los corredores marítimos más importantes del mundo, hacen que sus puertos sean de un gran interés para realizar escalas técnicas o comerciales, pero a su vez esa beneficiosa alta intensidad de tráfico marítimo presenta un riesgo importante en el momento de valorar posibles accidentes, accidentes que, lamentablemente, tarde o temprano se presentan, (es lo del cántaro que va a la fuente), con la agravante de que muchos de los buques que por allí navegan son tanques, transportando productos altamente nocivos para el medio ambiente.

Para dar a conocer o recordar hechos relevantes en tal sentido, se trata a continuación sobre aquellos siniestros más recientes y conocidos que han dejado profunda huella en el sentimiento de las gentes, cuyas consecuencias han sido, en su mayoría, de carácter material, si bien también alguna vida ha sido cobrada por el mar.

B/ URQUIOLA.

El buque tanque "Urquiola" era un habitual del Puerto coruñés, era el mayor de los buques que en aquellos momentos tenía, como destino habitual, la terminal de Repsol, pero el día 12 de Mayo de 1976, coincidiendo con el del santo patrón de la Junta del Puerto, Santo Domingo de la Calzada, aquel buque tuvo su fatal encuentro con unas agujas submarinas que en uno de los canales de entrada del Puerto se hallaban, agujas que lo habían visto navegar en sus proximidades en todas las anteriores ocasiones en que el buque había visitado el Puerto, sin que en momento alguno delatasen su presencia y el peligro que representaban, si bien ese día decidieron llamar su atención abriendo las entrañas de aquel buque, y no les llegó hacerlo una vez, sino que lo hizo en dos ocasiones, destripando un casco de acero como si del caballo de un picador se tratase ante un toro bravo.

El primero de los embistes tuvo lugar en la maniobra de entrada, a las 08:20 horas, lo que aconsejó a los técnicos náuticos virar y alejar el buque del Puerto. Durante la maniobra de alejamiento, el buque nuevamente toca en las agujas -serían sobre las 09:30 horas- y a partir de ese momento, y dada la gravedad de la situación, el buque entra en una situación irreversible, sucediendo el incendio y hundimiento posteriores.

El práctico del Puerto y el capitán del buque son los últimos en abandonarlo, y lo hacen en un momento límite. Tanto es así que en un primer momento se les da por desaparecidos, si bien posteriormente se conoce que el práctico, Sr. Lebón, pudo alcanzar la costa del Ayuntamiento de Oleiros, mientras que el capitán, Sr. Rodríguez Castelo, entrega su vida a la par que lo hace el buque que mandaba.

Además de la pérdida más importante, la vida del capitán, se daña de manera importantísima la costa y sus riquezas, afectando -y no sería ni será, desgraciadamente, la última vez- a las gentes que viven de su trabajo en el mar.

B/ AEGEAN SEA.

Un fatídico día 3 de Diciembre de 1992, un buque tanque bautizado con el nombre de "Aegean Sea", si bien popularmente ha sido identificado como "Mar Egeo", y bajo bandera griega, hace maniobras para entrar en la Ría de A Coruña con la finalidad de realizar operaciones en la refinería coruñesa de Repsol. Los medios de comunicación consultados, estiman que transportaba entre 70.000 y 80.000 tns. de crudo en sus tanques.

Al mando de su capitán Konstadinos Stavndis, aquel buque se aproximaba al Puerto con unas condiciones meteorológicas complicadas, como eran los vientos que superaban lo 100 km/h. y una visibilidad inferior a 100 mts. Aquello facilitó que el buque se desviara de su rumbo y fuese a encallar a los pies de la Torre de Hércules, lugar en el que, en un primer momento, se partió en dos para posteriormente incendiarse y "morir".

Una vez más, el medio ambiente se siente atacado y, dolorosamente, contempla abatido y sin posibilidad de defenderse las agresiones a las que le está sometiendo el ser humano, a pesar de que su desgracia es la de los hombres y mujeres que alimenta.

B/PRESTIGE.

El día 13 de Noviembre de 2002, una nueva tragedia marítima amenazaba con incrementar, una vez más, la negra y larga lista que ensombrece las costas gallegas de sucesos dolorosos, en este caso por la agónica muerte de un buque tanque que transitaba por el corredor marítimo gallego transportando 76.972,95 toneladas de fuel pesado.

Aquel día su capitán ,Apostolos Mangouras, lanza una llamada de auxilio informando que el buque a su mando corre grave peligro, momento a partir del cual comienzan las actuaciones que obligan al buque a realizar un peregrinar náutico que finaliza el día 19 del mismo mes con la partición en dos del buque y su hundimiento, derramando durante su agonía gran parte del contenido de sus tanques, vertido que continuaría produciéndose una vez hundido el buque.

Aquel vertido se extendió a lo largo de la costa gallega como un manto, de color negro y pegajoso tacto, que causó muy importantes pérdidas en la costa, afectando a su flora y fauna con el consiguiente perjuicio para las gentes cuya subsistencia se basaba en los productos obtenidos del mar. Aquella mancha se extendió por el Mar Cantábrico alcanzando incluso las costas francesas, lo que da muestra de la magnitud de la catástrofe.

DIME COMO TE LLAMAS Y TE DIRÉ QUE ERES.

Amantero:
Obrero portuario que dirige las maniobras de carga y descarga.

Aparejo:
El que sirve para llevar el ancla desde la superficie del agua a la serviola, cuando se leva.
Sistema de poleas, compuesto de dos grupos, fijo el uno y móvil el otro. Una cuerda, afianzada por uno de sus extremos en la armazón de la primera polea fija, corre por las demás, y a su otro extremo actúa la potencia.

Armador:
Persona o empresa que arma o dota un barco para su explotación comercial.

Arranchar:
Disponer o poner en orden cosas o efectos que no lo estaban.

Atraque:
Acción y efecto de atracar una embarcación).
Maniobra correspondiente.
Muelle donde se atraca.

Babor:
Lado o costado izquierdo de la embarcación mirando de popa a proa.

Baliza:
Señal fija o móvil que se pone de marca para indicar lugares peligrosos o para orientación del navegante.

Bote:
Barco pequeño y sin cubierta, cruzado de tablones que sirven de asiento a quienes reman. Se usa para los transportes de gente y equipajes a los buques grandes, y para todo tráfico en los puertos.

Boya:
Cuerpo flotante sujeto al fondo del mar, de un lago, de un río, etc., que se coloca como señal, y especialmente para indicar un sitio peligroso o un objeto sumergido.

Braga:
Cuerda con que se ciñe un fardo, un tonel, una piedra, etc., para suspenderlo en el aire.

Buque:
Barco con cubierta que, por su tamaño, solidez y fuerza, es adecuado para navegaciones o empresas marítimas de importancia.

Calado:
Profundidad que alcanza en el agua la parte sumergida de un barco.
Altura que alcanza la superficie del agua sobre el fondo.

Consignatario:
Persona para quien va destinado un buque, un cargamento o una partida de mercaderías.
Persona que en los puertos de mar representa al armador de un buque para ocuparse de los asuntos administrativos que se relacionan con su carga y pasaje.

Escala:
Lugar donde tocan las embarcaciones o las aeronaves entre su punto de origen y el de destino.

Eslora:
Longitud que tiene la nave sobre la primera o principal cubierta desde el codaste a la roda por la parte de adentro.
Maderos que se ponen endentados en los baos, barrotes o latas, y en el sentido de popa a proa, con el objeto principal de reforzar el asiento de las cubiertas.

Estiba:
Colocación conveniente de los pesos de un buque, y en especial de su carga.
Conjunto de la carga en cada bodega u otro espacio de un buque.

Estribor:
Banda derecha del navío mirando de popa a proa.

Faro:
Torre alta en las costas, con luz en su parte superior, para que durante la noche sirva de señal a los navegantes.

Flete:
Precio estipulado por el alquiler de una nave o de una parte de ella.
Carga de un buque.
Precio del alquiler de un medio de transporte.
Carga que se transporta por mar o por tierra.

Manga:
Anchura mayor de un buque.

Milla:
Medida de longitud usada especialmente en la navegación, equivalente a 1852 m.

Muelle:
Obra de piedra, hierro o madera, construida en dirección conveniente en la orilla del mar o de un río navegable, y que sirve para facilitar el embarque y desembarque de cosas y personas e incluso, a veces, para abrigo de las embarcaciones.

Muerto de las agujas:
Boya fondeada en lugar adecuado de una bahía o puerto, a la que amarran los buques para compensar las agujas. Suele hallarse rodeada de otras boyas menores fondeadas para facilitar, mediante amarras, la inmovilidad del barco a los rumbos necesarios.

Noray:
Poste o cualquier otra cosa que se utiliza para afirmar las amarras de los barcos.
Amarra que se da en tierra para asegurar la embarcación.

Nudo:
Unidad de velocidad para barcos, equivalente a una milla náutica por hora.

Patrón de bote, o patrón de lancha.
Hombre de mar encargado del gobierno de una embarcación menor.

Popa:
Parte posterior de una embarcación.

Práctico:
Técnico que, por el conocimiento del lugar en que navega, dirige el rumbo de las embarcaciones en la costa o en un puerto.

Proa:
Parte delantera de la nave, con la cual corta las aguas.

Puerto:
Lugar en la costa o en las orillas de un río que por sus características, naturales o artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones de carga y descarga, embarque y desembarco, etc.

Quilla:
Pieza de madera o hierro, que va de popa a proa por la parte inferior del barco y en que se asienta toda su armazón.
Por donde los piratas pasaban a los...

Rada:
Bahía, ensenada, donde las naves pueden estar ancladas al abrigo de algunos vientos.

Remolcador:
Que sirve para remolcar. Apl. a embarcaciones, u. t. c. s. m.

Transitario, ria:
Que se ocupa de las gestiones administrativas y logísticas necesarias para el transporte de mercancías, especialmente en puertos y aeropuertos. Apl. a pers., u. t. c. s.

Varadero:
Lugar donde varan las embarcaciones para resguardarlas o para limpiar sus fondos o componerlas.

LA RADA CORUÑESA: DE NIÑA A MUJER.

Los puertos son "seres vivos" que evolucionan, pasando por etapas propias de la vida; nacen, crecen y, en algunos casos, mueren, pero su historia va quedando recogida en multitud de documentos, sean gráficos, escritos o testimoniales, que permiten ser estudiados por las nuevas generaciones.

Pues bien, haciendo uso de la información que muchas personas han ido recogiendo en siglos pasados, y una vez tratados los datos de manera conjunta para facilitar una presentación más fácil de ingerir, podemos llegar a obtener una información que permite comparar el antes y el después de un puerto, y más concretamente del de A Coruña.

A continuación, y por poder ser un dato curioso, se pretende informar sobre el movimiento de mercancías y tráfico de pasajeros que ha tenido el Puerto partiendo del siglo XVI, abarcando desde 1.790 hasta 1.883, si bien es cierto que existen años de los cuales no se han encontrado datos, lo que hace que las tablas numéricas tengan saltos anuales no deseados, pero por lo menos existirá una referencia que permitirá comparar aquellos con los últimos datos registrados en la actualidad. Se pretenden recoger los datos de movimientos de mercancías hasta el año en el que se supera la barrera de las 100.000 tns., que, seguramente, habrá sido considerada una noticia importante entre la burguesía de la Ciudad en aquel momento. El resultado obtenido es el siguiente:

AÑOS MERCANCÍAS (Tns.) PASAJEROS

1.790 14.000 -

1.872 48.752 19.028

1.873 82.019 42.564

1.874 61.089 43.545

1.875 66.030 36.388

1.876 62.236 38.314

1.877 63.247 28.634

1.878 64.188 27.031

1.879 80.721 38.024

1.880 91.307 27.543

1.881 80.691 7.620

1.882 88.109 7.682

1.883 107.042 6.539

Fuente: Trabajo Final del Master de Administración Marítima y Gestión Portuaria de José Luís Ponte Fernández.

Los últimos datos anuales publicados, presentan los siguientes resultados:

AÑO MERCANCÍAS (Tns.) PASAJEROS*

2.008 12.848.590 64.731

* Actualmente son, principalmente, pasaje de cruceros.

Fuente: Memoria Anual 2008 Autoridad Portuaria de A Coruña.

También, físicamente, el Puerto de A Coruña ha ido evolucionando al igual que cualquier ser vivo. Así podemos decir que de aquella rada inicial, amparada de los temporales por una parte de la península en la que se ubicaba la población -no digamos Ciudad, pues no lo era- y en la que hoy se halla la denominada Ciudad Vieja, se ha llegado a configurar un Puerto que ha agotado las posibilidades de un crecimiento sostenible, lo que ha obligado a sus dirigentes a buscar una solución, solución que lo único que persigue es dar respuesta a sus necesidades, necesidades que lo son de las industrias asentadas en su hinterland pero a su vez ,y más importante, de la población que tiene en el Puerto su mayor impulsor económico y social.

Tras diversos estudios y opciones, se alcanzó un acuerdo respecto del emplazamiento para ubicar las nuevas instalaciones portuarias, y que no es otro que Punta Langosteira en el Ayuntamiento de Arteixo.

FISONOMÍA DEL PUERTO.

La fisonomía del Puerto se ha ido creando atendiendo a los requerimientos que la población y sus actividades iban presentando en cada momento de su historia, y nada mejor para describir esa evolución que echar la mirada atrás para recordar su andadura.

En el S. XI destaca por ser utilizado como Puerto de avituallamiento. Debe ser imaginado sin un sólo muelle para atracar los buques, y que las operaciones se realizaban con los navíos fondeados en la bahía, siendo asistidos por embarcaciones menores.

Durante los S. XII a XV, el Puerto pasa a ser un punto importante en el comercio de la sal, mercancía que era descargada en su rada. Como curiosidad, se debe decir que los puertos gallegos más importantes en los siglos XIV y XV eran Ferrol, Betanzos, Coruña, Pontevedra, Bayona y Tuy.

Avanzando en su crecimiento marítimo, en los S. XVI y XVII es base de la Casa de Contratación de las Especies,, puerto origen y destino de expediciones militares, a la vez que puerto correo entre España e Inglaterra. Entre otras actividades desarrolladas se halla la importación de grano, principalmente trigo, desde Andalucía primero y posteriormente desde Francia, Inglaterra y Alemania, sin olvidar la exportación de vino para Inglaterra y Francia.

En el siglo XVI el Puerto y su Ciudad adquieren protagonismo al ser La Coruña la primera plaza fuerte de Galicia y del Norte de España, dando comienzo obras que marcarían el deseado desarrollo, a la vez que se establecen importantes instituciones: construcción del Castillo de San Antón, un astillero en el Parrote, sede de la Capitanía General de Galicia, etc,.

En el siguiente siglo, el XVIII, pasa a ser puerto postal de correos marítimos con América. Se llevan a cabo las obras de murallón y calzada de Garás (hoy Avda. de Linares Rivas.)


Plano de Josef Sánchez Salvador (1785)

Siglo XIX, siglo en el que despega la pesca, actividad que ha dado un impulso importante al Puerto y su Ciudad. Debemos tener presente que tal actividad siempre ha requerido una gran cantidad de mano de obra, hecho que ha permitido crecer económicamente a la zona de influencia portuaria. En el año 1860 se aprueba el primer proyecto portuario de cierta importancia, el Malecón y el Muelle de Hierro, que prestó servicio desde 1869 hasta 1914.


Juan Acinas. Universidade da Coruña.

A partir de ese momento se da el impulso definitivo y sostenido que permitió que se sucedieran los proyectos y se ejecutaran las obras que hicieron posible alcanzar lo que hoy es y representa el Puerto de A Coruña.

El Siglo XXI marcará un nuevo futuro para el Puerto, una nueva visión del espacio portuario que, buscando dejar de estar constriñido por la Ciudad, se abre a nuevos horizontes con la contrucción de un gran puerto exterior en Punta Langosteira, rodeado de amplias superficias que permitirán su desarrollo, a la vez que la ubicación de empresas e industrias.

LA LUZ MILENARIA QUE ILUMINA EL CAMINO.

Cuenta la leyenda que hubo una vez un líder gigante, poderoso, tirano y sanguinario que dominaba el territorio que hoy conocemos como A Coruña. Aquel ser despiadado respondía al nombre de Gerión. Conocido el sufrimiento de los naturales por Hércules, defensor de las buenas gentes y duro con los indeseables, viajó hasta la tierra en la que, anteriormente, se había asentado el Rey Brigo -biznieto de Noé-, con el objetivo de enfrentarse a Gerión y acabar con su despótico poder. Ambos líderes, lucharon durante tres días, al final de los cuales Hércules logró alcanzar la victoria y muerte de Gerión. El cuerpo del vencido fue enterrado en un promontorio frente a la costa atlántica, en cuyo lugar Hércules mando construir una torre que, dotada en su extremo superior de un lugar adecuado para hacer en el una gran hoguera, sirviese de guía a los navegantes que transitaban frente a las tierras conocidas como el fin del mundo. Aquella torre, se ha ido manteniendo y modificando con el paso de los años, los siglos y los milenios, continuando hoy cumpliendo con el fin para el cual había sido construida, siendo recuerdo, símbolo, guía y monumento reconocido, éste mismo año, por la Humanidad. La Torre de Hércules es el faro insignia de la Autoridad Portuaria y a la vez símbolo de la Ciudad. Dos mil palabras no serían suficientes para poder describirla como corresponde, pero sus dos mil años hablan de ella por si solos. Es hermosa, esbelta, singular, grandiosa, firme, altiva, soberbia, pomposa, ..., pero -ante todo- coruñesa. Luce su figura con gallardía para ser admirada por propios y ajenos, y abre generosamente sus brazos de luz para amparar a hombres y mujeres que buscan su protección, a la vez que las sirenas marinas se aproximan y emergen para oír "cantar" la suya. Ya están ahí los días en los que los buques no precisarán de su haz de luz para conocer los senderos marinos a seguir, pero esperamos que, a pesar de ello, continúe siendo el faro más antiguo del mundo en funcionamiento.

NORMATIVA DE REFERENCIA.

Es muy amplia y variada la normativa que tiene incidencia sobre la gestión que se desarrolla en el ámbito portuario, debiendo resaltar aquellas que tienen la característica de ser más significativa, y que son las siguientes:

• Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, modificada por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre.
• Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de Régimen Económico y de Prestación de Servicios de los Puertos de Interés General.
• Reglamento de Servicios, Policía y Régimen del Puerto (B.O.P. 10/06/76).

Actualmente, el Parlamento está trabajando sobre un nuevo Proyecto de Ley que, una vez consensuado, facilitará disponer de un nuevo marco legal que buscará dar respuesta a las necesidades que se presentan en los tiempos actuales a las Comunidades Portuarias..

INTRODUCCIÓN

Las costas gallegas, por su ubicación, supusieron siempre un lugar a tener presente por todas las culturas que se vieron obligadas a navegar por el Océano Atlántico en su tránsito entre el Norte y el Sur de Europa. Resaltaban por aspectos tales como su peligrosidad, por ser útiles como lugares de pesca y aprovisionamiento, para ejercer la piratería, etc. Esas costas están configuradas por importantes rías que, por las particularidades de las mismas, se hacen interesantes por su abrigo y riqueza, cualidades que han estado siempre presentes en la difícil vida de los mareantes. Una de esas rías es la que hoy se conoce como la de A Coruña, en la que se constituyó, hace más de dos milenios, un puerto que ha ido creciendo en importancia y al que se le ha reconocido por diferentes denominaciones en función de los pueblos que tuvieron predominancia en su ámbito, siendo una de ellas la que ha sido tomada para nominar el presente blog, y no es otra que la de Magnus Portus Artabrorum, que se reconoce hoy como Puerto de A Coruña.